有一座大型礦山，可以舒舒服服的挖掘幾十年，享受不斷帶來的收益。

　　在2018年的時候，人們經常調侃一些膽大投資的人，就會用“幹啥，這麼大膽，家裏有礦啊”的話來說。

　　由此可知，家裏有礦的好處，是人人都知道的。

　　但其實還有一種財產，是不怎麼需要你持續的投入，卻能一勞永逸的讓你掙幾十年的。

　　它就是高速公路。

　　只不過高速公路基本上不可能由私人修建，能修建它的通常只有改.革開.放初期的香江商人，然後便變成了在內地有着深厚背景的大公司、大集團。

　　所以人們纔沒有用“家裏有路啊”這樣的調侃話語。

　　可是論起了賺錢的能力，高速公路比起礦山還要穩當得多。

　　因爲礦山還會因爲礦石的價格漲跌而價值升降，比如晉西的煤老闆們，比如澳大利亞的鐵礦公司們。

　　但高速公路從修建起的第一天，那麼就只有越來越賺錢的。

　　除非萬不得已，否則他們在自己的20-35年之間的收費期間，都不會降價一分錢，反而還會漲價。

　　這樣的賺錢方式，可謂是硬喫了。

　　全然不顧國家有規定，高速公路的收費年限，統統都是多出了5-10年的。

　　更有甚者，粵東那邊的高速公路，收費年限已經過了，本來該交還給政.府運營，免費了的，卻還繼續延長几年來收費的奇葩。

　　當然了，這裏面也有很多歷史因素在。

　　當年如果不是給出這麼多的好處，香江商人，包括胡印湘、李超人、李照基等等富豪們，怎麼可能來內地修建高速公路？

　　以那個時候內地的地方政.府的經濟條件，又怎麼可能迅速的在十來年時間裏，修建起了全世界裏程最多的高速公路，連通了各大城市，極大的促進了發展和交流？

　　只不過，我們不大習慣去看那個年代香江富豪們的付出，以及他們所冒的風險，只看到了他們今時今日的收穫。

　　話又說回來。

　　現在纔是1983年，大部分的香江富豪們，就算是想要修建高速公路，都是不可能的。

　　如今內地的民衆們喫飯都沒有喫飽，哪裏有閒心和精力去做公路交通大動脈的工作？

　　除開了這幾年粵東會率先作爲試點，修建幾條高速公路之外，基本上要到1990年過後，纔是陸陸續續的在全國各大城市之間，開始修建高速公路的時候。

　　而粵東的高速公路，都是胡印湘的合和集團來承建的，憑藉着深厚的人脈，沒有人能和他爭奪。

　　殷俊也不願意去搶奪。

　　就連高速公路，殷俊都不願意去沾染。

　　賺錢是賺錢，可過了二三十年，就會被人所詬病。

　　殷俊纔不願意爲了這點錢，毀壞自己一直保持的名聲。

　　有那個功夫和精力，他倒是寧願去國外，掙外國人的錢。

　　不過呢，雖然內地的高速公路，殷俊是不想做的，但目前香江就有一條路，可以做一做。

　　準確的說，它是一條隧道。

　　海底隧道。

　　東區海底隧道。

　　在未來的2020年爲止，香江一共有三條海底隧道，連接香江島和九龍。

　　第一條是1969年由英.國洋行們投資修建的紅勘海底隧道，從紅勘到銅鑼灣附近，總長度1.86公裏，花了3.2億港幣。

　　紅勘海底隧道在1999年便已經迴歸了香江政.府管理，所以在香江私家車多起來之後，它不高的收費費用，再加上位置最好，使得它一直是人們過島的第一選擇。

　　到2020年，紅勘海底隧道平均每天通過車輛次數是12萬車次，遠超設計時的8萬輛車次。

　　第二條叫做東區海底隧道，它連通觀塘旁邊的茶果嶺道和港島的鰂魚涌，總長2.2公裏，從1986年開始修建，2016年轉交給香江政.府運營。

　　但是轉而香江政.府就把運營管理權賣給了港鐵公司，這也是東區海底隧道的費用一直沒有降下來的原因。

　　因爲通行價格昂貴，所以東區海底隧道每天只有70000左右車次經過使用，基本上就是它設計的使用數量的一半。

　　但東區海底隧道還不是使用率最低的。

　　使用率最低的是最西邊的那條西區海底隧道，2公里長度的它，1993年開始修建，結果4年之後通車，到2020年也每天只有50000輛車次的通行量。

　　原因自然是因爲它收費最貴。

　　以私家車爲例，從紅勘過一次是20港幣，從東區海底隧道過一次是25港幣，但西區海底隧道卻要50港幣一次！

　　如此高昂的價格，真是連香江人都受不了。

　　於是，在殷俊穿越過來的時候，香江民間呼籲修建第四條海底隧道，以此來減少通行壓力的呼聲，一直都很高。

　　暫且不說以後的事情。

　　擺在殷俊面前的，現在就是東區海底隧道的工程。

　　現在香江的車輛已經開始多起來，爲了未雨綢繆，香江政.府已經在考慮修建第二條的過海隧道。

　　但是香江政.府是沒有那麼多錢，所以他不可能插手這種海底隧道的修建。

　　14年前修建紅勘海底隧道，都花了3.2億港幣，而那時候的房子每方呎還不到200港幣。

　　如果以這種物價暴漲的程度來算，紅勘海底隧道到今天的造價，至少都是翻了十倍，是32億港幣。

　　紅勘海底隧道已經是港島和九龍之間最短距離的了，修建的第二條隧道，肯定要比它長不少，所以成本直接估算都是以40億港幣起。

　　以紅勘海底隧道的成功經驗來說，最好的辦法就是又招攬一個大公司，讓他們來修建、管理運營和維護，然後30年之後，把這條海底隧道交還給香江政.府運營。

　　只不過，依照香江政.府的規矩，從簽約的那一天開始，便開始計算30年的收費運營時間——修建的時間也計算在其中。

　　這是爲了避免他們拖沓，督促早點開通運營。

　　前幾天的時候，尤德請殷俊喫了頓飯，也是爲了感謝最近一個多月，從第四次談判無疾而終開始到匯率穩定的時間裏，殷俊對香江的鼎力支持。

　　尤德肯定不是個壞人，他算得上一個紳士，所以即便知道殷俊爲的是香江，而不是香江政.府，他也領這個人情。

　　在席間的時候，尤德便跟殷俊提起了此事。

　　從紅勘海底隧道的收費狀況來說，誰都知道，第二條的海底隧道肯定也是一塊肥肉。

　　誰能拿到這個修建運營權，誰就能賺得盆滿鉢滿。

　　現在尤德便打算把這個好處給殷俊，作爲香江政.府對他的感謝。

　　同時尤德也相信，香江民衆也不會反對的，因爲殷俊之前做的一切，都是爲了他們。

　　這樣的人來修建運營第二條海底隧道，肯定是最合適的人選之一。

　　殷俊比尤德還明白，這第二條的東區海底隧道，是多麼大一個聚寶盆。

　　但是少年也沒有馬上答應下來。

　　因爲這裏面還有一些麻煩的事情，需要殷俊好好考慮。

　　首先是牽扯的金錢和精力。

　　這一點自然不是最大的問題，區區40億港幣，分在兩三年時間裏面支出，對麒麟集團絲毫問題都沒有。

　　精力方面也簡單，殷俊就聘請之前設計和建造紅勘海底隧道的公司來做，自己只用做資金和質量的監督就可以。

　　專業的事情交給專業的人來做，是最好的辦法。

　　然後殷俊最想改變的一點，還是東區海底隧道的位置。

　　前世的東區海底隧道，是很偏遠的茶果嶺道到鰂魚涌。

　　鰂魚涌這邊當然不偏遠，它本身就是在繁華的港島，距離銅鑼灣也就是4站地鐵而已。

　　關鍵是茶果嶺道。

　　單說什麼茶果嶺道或許不直觀，你只要知道，它背後不遠就是香江鄉下人都不願意去的調景嶺——也就是章嬸和溫璧霞之前的居住地就會明白，它幾乎就在九龍新界的最邊兒上了。

　　這裏以後發展本來就一般，私家車想要從這裏通過海底隧道到港島，還得從很遠窩打老道轉到龍翔道，然後從九龍灣、牛頭角、觀塘……這麼一路開車過來，才能抵達茶果嶺道，最後過海。

　　前世的東區海底隧道之所以通行車量不多，除了價格因素佔據一半外，另一半應該就是這個位置的原因。

　　否則必東區海底隧道貴了一倍的西區海底隧道，都能有差不多5萬輛車子的通過量，憑什麼東區海底隧道就只有7萬輛？

　　殷俊如果要做東區海底隧道，肯定不會甘心只有設計量一半的使用率。

　　要掙錢，就要掙得利潤最大化！

　　既能充分利用隧道，還不用定出高價，這麼堂堂正正的掙錢，殷俊當然沒有負擔。

　　那麼，就必須要改變東區海底隧道的路線圖。

　　哪怕是把修建的路線拉長，從觀塘的麗港公園出來，貼着啓德機場的區域經過，直接接到地鐵“北角站”都行。

　　或者從再複雜一些，自牛頭角的觀塘海濱走廊出，最後還是抵達鰂魚涌。

　　相比起第一個“觀塘—北角”方案，第二個“牛頭角—鰂魚涌”，起碼要修建4公裏，幾乎就增加了一倍的路程。

　　路程增加一倍，可不僅僅是海底隧道的長度增加，這工程難度、成本方面也得是翻着倍兒的往上漲啊！

　　不說100億港幣，起碼70億港幣是必須的。

　　而第一個的“觀塘—北角”方案，頂多3公裏，50億應該就能拿下。

　　到底兩個方案，哪一個更加的優秀，哪一個最有利於交通便利，最有利於賺錢，卻不是簡單能判定的。

　　殷俊便把它交給了相關的專家們，讓他們去討論，最後給殷俊一個詳細的測算方案。

　　他們從各個角度分析和測算，比起殷俊在這裏空想，要實際許多。

　　尤德那邊也不用擔心變卦，東區海底隧道除非是殷俊不願意修，否則香江政.府肯定不會給第二家公司。

　　這就是之前付出巨大代價的好處啊！

　　二十多年的運營期，高達數百億港幣的利潤，就這麼的到了殷俊手裏，這不是天道酬勤，老天獎勵給勇敢者的禮物麼！？

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